Асфальт из балбаха
Редко, но иногда бывает, что, когда готовишься к разговору с респондентом, итог беседы получается крайне неожиданным и удивительным. Темой общения с Олегом ЕДИСЕЕВЫМ, старшим преподавателем кафедры автомобильной дороги и аэродромов автодорожного факультета СВФУ, должно было стать, как автодорожный факультет изучает дороги на примере проспекта Ленина. Но… все пошло не так. Хотя давайте все-таки по порядку.
— Олег Сергеевич, что там с нашим многострадальным проспектом Ленина? Долго ждали. Долго делали. Как скоро развалится?
— Основная деятельность автодорожного факультета — подготовка инженерных кадров в области автомобильного и дорожного хозяйства. Работа по подготовке кадров осуществляется на трех кафедрах. Кафедра «Автомобильные дороги и аэродромы» занимается подготовкой кадров по строительству автомобильных дорог. Кафедра «Эксплутация автомобильного транспорта и автосервиса» занимается подготовкой инженеров-механиков по техническому обслуживанию и ремонту автотранспорта и инженеров-логистов. Кафедра «Машиноведение» занимается подготовкой кадров в области подготовки педагогов профессионального обучения, инженеров-механиков по техническому обслуживанию и ремонту дорожной и строительной техники.
Кроме образовательной занимаемся научной деятельностью. На проспекте Ленина у нас есть полигон по изучению влияния теплоизолирующего материала на устойчивость конструкции автомобильной дороги.
— Под асфальтом?
— Теплоизолирующий материал находится в дополнительном слое основания дорожной одежды. Заказчик научно-исследовательской работы — производитель теплоизолирующего материала.
— Когда была заказана исследовательская работа и каковы результаты?
— Научно-исследовательская работа долгосрочная. Мы заключали договор на три года. Исследуются температурные условия, сцепление покрытий, модуль упругости конструкции дорожной одежды. На данном этапе ведется наблюдение.
— Модуль упругости — это касательно оранжевых блоков, которые укладывались под асфальт?
— Определяется модуль упругости всей конструкции дорожной одежды на участках с теплоизолирующим материалом и без нее.
— Сколько продержится? Есть прогнозы?
— Не могу дать прогноз по долговечности конструкции дорожной одежды, но могу сказать, что использование теплоизолирующих материалов дает положительный эффект на устойчивость конструкции дорожной одежды. Я не обладаю информацией по изучению теплофизических полей, так как это не моя тема научно-исследовательской работы.
— Жаль. Интересно было бы узнать, как долго асфальт продержится. К примеру, на Красильникова и не только дорожное полотно стачивается от шипованных шин и образовалась колея. Это говорит о некачественном асфальте и о том, что и остальные дороги в обозримом будущем будут в таком же состоянии.
— На проспекте Ленина асфальтобетонное покрытие состоит из прочного гранитного щебня, и в качестве вяжущего средства были применены полимербитумные вяжущие. Конструкция дорожной одежды должна обеспечивать устойчивость. Еще по проспекту Ленина не ездят тяжелогруженые грузовые автомобили. Что касается улицы Красильникова, то по данному участку проезжают тяжелогруженые грузовые автомобили и там большая интенсивность движения, а асфальтобетонное покрытие проектировалось по старому ГОСТу.
— А как влияет городской коллектор на состояние дорожного полотна? Не провалится?
— Городской коллектор находится достаточно глубоко. За этим следит мэрия, так как они балансодержатели.
— Какие технологии применяются сейчас при капитальном ремонте улицы Ойунского? Как долго эта дорога будет держаться?
— По наблюдениям могу сказать, что на Ойунского устраивается основание из щебня с устройством геосинтетических нетканых материалов. Устраивается двухслойное асфальтобетонное покрытие по новому ГОСТу, который лучше, чем существовавшие ранее.
— Чем лучше?
— В старых ГОСТах было большее содержание мелкого щебня и песка, и каркас держался на мелкой фракции. На современных асфальтобетонах содержание крупного щебня больше, то есть каркас жестче, и за счет этого асфальтобетон хорошо воспринимает нагрузки.
— То есть не будет так быстро стираться? Лет десять продержится.
— Будет истираться чуть ниже, чем раньше. Но для городских условий десять лет — это очень много, так как у нас очень высокая интенсивность движения. Большинство автолюбителей ездят на шипованных резинах. И просто сами битумные вяжущие в составе асфальтобетона не могут выдержать таких нагрузок, потому что мы эксплуатируем дорогу в экстремально сложных условиях. Нигде в мире не изобретен такой битум, который бы обеспечивал пластичное состояние асфальтобетона при -50…-60 градусах.
— На тех же Алясках, Канадах как-то же выдерживают.
— У них условия все-таки мягче. Якутск является центром всей республики. Интенсивность движения больше.
— Какими научными разработками занимается автодорожный факультет? Что может улучшить качество наших дорог и их долгую эксплуатацию?
— Мы изучаем модифицирующие добавки, которые можно применять в составе асфальтобетонов.
— Они производятся у нас или откуда-то привозятся?
— Мы сами разрабатываем. Они пока не применяются в промышленном производстве, так как находятся на этапе НИОКР (научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы). Непосредственно мной разработана структурирующая добавка на основе отходов животноводства. Эти модифицирующие добавки вводятся в состав асфальтобетонной смеси и обеспечивают увеличение прочности образцов.
— Что именно туда входит?
— Лигниносодержащие материалы животного происхождения. По-простому можно сказать гумус.
— Балбах?
— Грубо говоря, так.
— Каким образом?
— За счет адсорбции и абсорбции легкой фракции битума. Формируется битумная мастика. За счет этого эффекта обеспечивается лучшее сцепление битумного вяжущего с каменным материалом.
— При применении вашей модифицирующей добавки может быть такое, что мы преодолеем основную проблему последствий оттайки и промерзания асфальта в межсезонье и появления трещин? Вы же для этого ее делаете?
— Да, исследование направлено на улучшение физико-механических характеристик асфальтобетонной смеси.
— На какой стадии ваши исследования?
— Получен патент на модифицирующую добавку.
— Когда будет применяться?
— По завершении этапа НИОКР. И после защиты кандидатской диссертации будет развиваться работа для промышленного внедрения.
— Есть в планах?
— Конечно. Точно не скажу, когда, но не в ближайшем будущем. Нужно привлекать инвесторов.
— Когда будет сертификация?
— Сначала нужно защитить кандидатскую диссертацию. После защиты уже дальше буду рассматривать перспективы.
— Когда защита?
— В ближайший год. И можно будет дальше развивать данный проект на новый этап. Сначала научные исследования, потом стартап.
— Эта добавка сильно отразится на стоимости строительства дорог? Дороже, дешевле?
— Будет незначительное удорожание, так как это дополнительный компонент.
— Чтобы выйти на промышленное производство, вам необходим завод или можно обойтись производственным цехом?
— Для начала цеха будет достаточно. Данная технология предусматривает применение местных материалов, сырья. Здесь еще и экологический аспект присутствует. Это утилизация отходов животноводства, переработка и внедрение. То есть решается комплексная задача.
Еще одним компонентом данной разработки является получение водорастворимого удобрения, то есть другой продукции. Можно будет использовать при поливе растений.
— Что еще есть у вас интересное на факультете?
— Также есть научно-исследовательская работа коллеги. Он также занимается модификацией асфальтобетонной смеси с добавлением кордового волокна от шинного производства. Эта добавка будет применяться при изготовлении щебеночно-мастичного асфальтобетона.
— Он для чего применяется?
— Щебеночно-мастичный асфальтобетон (ЩМА) — это тип асфальтобетонов, в котором большое содержание щебня и для обеспечения устойчивости смеси при транспортировке добавляется стабилизирующая добавка. Данный материал самый дорогой, и он активно применяется в больших городах, таких как Москва, Санкт-Петербург, и в Центральной России. Он обеспечивает снижение шумовой нагрузки и высокую устойчивость на истирание. Новизна работы заключается в обосновании применения отходов переработки шин. Чтобы их не сжигали, а из них делали стабилизирующую добавку, которая непосредственно добавляется в щебеночно-мастичную смесь.
— Где взять столько шин?
— Не шин, а кордовое волокно. Его перерабатывают в Бурятии. Если разработать технологию производства, у нас дальность перевозки не такая большая, можно внедрять производство ЩМА с кордовым волокном на территории нашей республики.
— Для этого тоже необходима сертификация и т. д.?
— Да. В Центральной России ЩМА выполняется из щебня, песка, минерального порошка и битума или полимербитума, и, для того чтобы не было стекания битума с асфальтобетона, добавляется стабилизирующая добавка. Она делает битум в составе асфальтобетонных смесей гуще. Образуется мастика, которая удерживает каменные материалы в однородном состоянии. И новая добавка должна образовать мастику из битума. Как только работы будут завершены, можно будет применять.
— Сроки?
— Работа находится на стадии НИОКР. Он также должен защитить кандидатскую диссертацию.
— Удачи! Ждем.
Виктория БУШУЕВА
Рисунок Александра МАКАРОВА и Шедеврум